Recht des Eisenbahnverkehrs

Zusammenstoß eines Kraftfahrzeugs mit einem Eisenbahnfahrzeug

Obwohl es sich um eine immer wieder vorkommende Situation handelt, hat das OLG Celle (Urt. v. 31.01.2021 - 14 U 133/22, BeckRS 2023, 1276) ) einige wichtige Leitsätze geprägt. Es handelt sich um ein Ereignis, beim dem ein Straßenfahrzeug mit einem Eisenbahnfahrzeug zusammengestoßen war - Hauptursache war der Ausfall der der Schrankenanlage (sie war im Unfallzeitpunkt schlicht nicht geschlossen). In einem solchen Fall - so das OLG Celle im ersten Leitsatz - haftet grundsätzlich der Betreiber der Eisenbahninfrastruktur allein. Etwas anderes gilt nur dann, wenn der herannahende Zug für den Kfz-Fahrer erkennbar war. Hinsichtlich der Erkennbarkeit - so der zweite Leitsatz - kommt es natürlich auf die optische und akustische Wahrnehmbarkeit für den Kraftfahrer an und insoweit trägt das beteiligte Eisenbahnunternehmen dafür, dass die Signalhorn (eisenbahntechnisch "Makrofon") durch den "Zugführer§" (muss eigentlich Triebfahrzeugführer heißen, Anm. des Verf.) rechtzeitig betätig worden sei. Komme es oft - Leitsatz 3 - zu solchen Störungen der Schrankenanlage (im konkreten Fall mehr als 15 Mal in weniger als einem Monat), so läge darin ein erhebliches Organisationsverschulden.

Literaturhinweise

Bahnübergänge sind eine bekannte Gefahrenquelle und kommt es erst einmal zum Unfall, wirft die schadensersatzrechtliche Seite vielfach allerlei Fragen auf. Diesen Fragen geht Wilting unter dem Titel "Vorsicht an Bahnübergängen! Eine Kollision auch von Gefährdungshaftungen" nach (RdTW 2023, 162).

Unter Bezugnahme auf eine ältere Entscheidung des VGH Baden-Württemberg (Entscheidung vom 10.11.2011 - 5 S 2436/10) befasst sich Kirfel (IR 2021, 100) mit der "Rechtsnatur privater Bahnübergänge".

 

Zur Unverhältnismäßigkeit einer Nebenbestimmung nach § 16 EBO bzw. § 16 ESBO

Das Verwaltungsgericht Sigmaringen (Urt. v. 23.11.2022 - 7 K 4043/20, BeckRS 2022, 45929) hatte sich mit der Frage zu befassen, welche Voraussetzungen notwendig sind, um ein EVU bzw. einen Infrastrukturbetreiber zur Vorhaltung von Funkanlagen gemäß § 16 EBO in Verbindung mit §  16 ESBO zu verpflichten.  Das Verfkehrsministerium des Landes hatte zwar im Wege der Ausnahme nach § 3 EBO bzw. 3 Abs. 1 Nr. 2 b ESBO die beantragte zwar Ausnahme erteilt, diese aber - nach Auffassung des Gerichts - mit unverhältnismäßigen Auflagen versehen . Neben den Ausführungen dazu - siehe sogleich - greift das Gericht im Rahmen der Zulässigkeit einige allgemeine Gesichtspunkte auf: Folgend allgemein anerkannter Auffassung geht es davon aus, dass die Auflage als Nebenbestimmung selbstständig angreifbar ist, weil der eigentliche Verwaltungsakt auch ohne diese weiter bestehen kann. Trotz der öffentlich-rechtlichen Trägerschaft des Unternehmens ist dieses als dem Bescheid unterworfener Adressat auch klagebefugt.

Das Gericht befasst sich dann - zu Recht - im Einzelnen mit den Auflage und geht zunächst davon aus, dass grundsätzlich das klagende Unternehmen mangels Vorhandenseins eines Streckenblocks zur Vorhaltung von Zugfunk verpflichtet sei ; dass das EVU auf der Strecke eigentlich nur einen "Ein-Zug-Betrieb" durchführe, führe nicht zu einer anderen Sichtweise, weil jedenfalls zwei Triebfahrzeuge vorhanden seien. Auch für zulässig befunden wurde die Verpflichtung - gewissermaßen ersatzweise - die Triebfahrzeugführer mit Mobiltelefonen auszurüsten (wobei hier noch einige spezielle Überlegungen angefügt wurden).

Allerdings seien es bei dieser Lage weitere der Nebenbestimmungen unverhältnismäßig: So sei es nicht verständlich, dass eine nach den Sichtverhältnissen gestaffelte Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit gefordert werde. Gänzlich außerhalb eines sachlichen Zusammenhangs  zur Vorhaltung einer Zugfunkeinrichtung sei die  Anordnung regelmäßiger Inspektionen der Strecke bei bestimmten Anlässen.

Europäischer Gerichtshof zur Arbeitszeiten von Lokführern

Am 02. März 2023 hat der Europäische Gerichtshof entschieden, dass einem Lokomotivführer - die Entscheidung ist aber zu verallgemeinern - eine tägliche Ruhezeit von 11 Stunden auch dann zu gewähren, wenn dieser Ruhezeit einer wöchentlichen Ruhezeit oder einer Urlaubszeit vorausgeht oder dieser nachfolgt (Judgement auf the Cort Case C - 477/ MAV-Start: "Daily rest ist additional to weekly rest even when it direktly precedes the latter."). Die Entscheidung ist im Volltext abzurufen über CURIA unter dem 2.März 2023).

Grundsätzliche Haftung des Infrastrukturbetreibers für zu spät bereit gestellte Trassen

DB Netz AG zur Wiederherstellung der Hunsrückquerbahn verurteilt

Das Verwaltungsgericht Koblenz hat mit Urteil vom 25. Oktober 2022 - 1 K 36/22 Ko. - eine Klage der DB NetzAG abgewiesen, die sich gegen eine Verfügung richtete, die Betriebsbereitschaft wieder herzustellen. Das war bereits vorher hinsichtlich eines Teils der Strecke geschehen (Stromber-Simmmern-Morbach); bestandskräftig durch Urteil des BVerWG (Entscheidung vom 25.10.2017 - 3 C 51.06). Hinsichtlich des Streckenteils Langenlonsheim bis Büchenbeuren hatte ein EVU versucht, den Betrieb aufzunehmen, scheiterte aber an den gänzlich deolaten Streckenzustand. Daraufhin verfügte es EBA, die Strecke zwischen von Stromberg bis Büchenbeuren bis zum 11.12.2022 wieder herzustellen. Nach weiteren Verfahrensstufen wurde der Bescheid geändert und  verpflichtet die Netzeigentümerin, "die Strecke 3021 nebst den dazugehörigen Serviceeinrichtungen in einen Zustand zu versetzen, der einen Zugverkehr ermöglicht". Diese recht allemeine Verfügung wurde unter Bestimmtheitsgesichtspunkten nicht beanstandet.

Erfolgloser Eilantrag eines Eisenbahninfrastrukturbetreibers gegen Instandsetzungsanordnung des Eisenbahnbundesamtes

In einem Verfahren um die Anordnung des Eisenbahn-Bundeamtes (EBA) , die das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu Instandsetzungsmaßnahmen auf Antrag eines Eisenbahnverkehrsunternehmens verpflichtet,   hat das Verwaltungsgericht Koblenz (Pressemitteilung zu 1 L 35/22; zitiert nach Juris-Libra) dem EBA Recht gegeben. Das Verfahren betrifft die rund 45 km lange, sogenannte "Hunsrückquerbahn".

Planfeststellungsverfahren gegen den deutschen Teil der "Festen Fehmarnbeltquerung" nicht beanstandet

Das Bundesverwaltungsgericht hat die Klage eines Klägers gegen den deutschen Teil der "Festen Fehmarnbeltquerung" abgewiesen (BVerwG, Urt. v. 30. November 2020, BVerwG 9 A 7.19) . Die Entscheidung enthält eine Reihe allgemein bedeutsamer Feststellungen. Hervorzuheben ist zunächst - diese Frage hat sich auch in anderem im Zusammenhang mit dem Umweltrechtsbehelfsgesetz gestellt -, dass die zehnwöchige Klagebegründungsfrist des § 18 e Abs 5. AEG mit unionsrecht vereinbar ist (eine ähnliche Regelung in § 6 Sattz 1 des Umweltrechtsbehelfsgesetzes findet nach der Rechtsprechung des BVerwG nicht auf Normenkontrollverfahren Anwendung: BVerwG, Urt. v. 29.10.2020 - 4 CN 9.19). Auch wenn es sich um ein grenzüberschreitendes Verfahren handelt, ist eine vollständige Übersetzung der Planfeststellungsverfahren nicht erforderlich (Leitsatz 2).  In technischer Hinsicht ist die Feststellung interessant, dass es für eine Risikonanlyse nicht eine Echtzeitsimulation gefordert wird (Rnrn. 141 ff).  Von Interesse sind auch die Feststellungen zur Tunnelsicherheit - vornehmlich auch in Hinblick auf Güterzugbrände (Rnrn. 151 ff): Sowohl hinsichtlich der Lüftungsanlage, der Sprühwasserlöschanlage und der Lage un des Abstandes der Notausgänge.

Unterbrechung des Zugangs zu einem landwirtschaftlichen Grundstück

Zwar nicht ganz aktuell, aber durchaus interessant ist eine Entscheidung des VGH Mannheim (Urt. v. 10.11.2011 - 5 S 2436/10, DVBl. 2021, 186): Das Infrastrukturunternehmen einer Eisenbahnanlage hatte im Wege eines Plangenehmigungsverfahrens den Rückbau eines privaten Bahnübergangs durchgeführt bzw. durchführen wollen. Der Verwaltungsgerichtshof stellt die Nichtberücksichtigung der Eigentümerbelange im Plangenehmigungsverfahren für fehlerhaft und hob die Entscheidung auf.